El puerto se juega de nuevo su estatus en Bruselas

El debate para introducir cambios en la Red Transeuropea de Transportes (TEN-T) e incluir a Vigo como puerto nodal entra en una nueva fase. Ayer arrancó oficialmente la negociación al más alto nivel institucional con el comienzo del Trílogo, participado por el Europarlamento, la Comisión y el Consejo, y del que debe salir un texto consensuado sobre las enmiendas que finalmente se aplicarán al primer borrador de los mapas comunitarios de infraestructuras que excluyen los muelles olívicos y los sitúan como complementarios de A Coruña y Gijón.

Desde la oficina del PSOE en Bruselas advierten que el proceso será "largo y complejo" y que puede prolongarse durante varios meses puesto que no hay acotación temporal alguna. Se espera que la propuesta conjunta del Trílogo esté cerrada en verano para elevarla en octubre o noviembre al plenario, aunque la fecha de la votación final todavía no se conoce. Este diálogo tripartito trata de acercar posturas para intentar alcanzar un texto de consenso antes del pleno.

La inclusión de Vigo como puerto nodal y su participación en el reparto de 31.700 millones de euros de fondos comunitarios hasta el año 2030 es más difícil después de que los grupos mayoritarios del Parlamento Europeo a los que pertenecen los eurodiputados españoles de PP y PSOE dejaran a la terminal olívica fuera de las mociones aprobadas en la Comisión de Transportes del pasado 18 de diciembre.

Ahora se intenta presionar para corregir el estatus de Vigo de complementario a nodal durante las negociaciones del Trílogo o, de lo contrario, se jugaría la última carta a través de una moción en el plenario para la que se necesitaría el apoyo de diputados de otros países.

El mismo día en que arrancaba el trabajo oficial del Trílogo en Bruselas, la diputada nacional del BNG Olaia Fernández Davila preguntaba al subsecretario de Fomento, Mario Garcés, por las gestiones realizadas por el Gobierno español para rectificar la posición del puerto vigués en la TEN-T. "Se necesita una actitud activa y se deben buscar acuerdos con otros países", demandó la nacionalista al representante del Ministerio de Fomento en la Comisión de Transportes españoles, en la cual reivindicó "la importancia del puerto de Vigo por sus características, tamaño, localización y actividades".

Por su parte, Garcés respondió que el Gobierno "está haciendo absolutamente de todo" para conseguir la catalogación como nodal de los muelles vigueses. Reconoció que el cambio se traduciría "en dinero para la terminal, para el Estado y para mejorar la situación de una ciudad que necesita actividad económica y puestos de trabajo", puntualizó el subsecretario de Estado. Añadió que mejorar la posición de Vigo "es una prioridad" para Fomento.

Punto de Vista: Las SAGEP, una fórmula de éxito

En mi opinión, la legislación objeto de Dictamen motivado dictado por la Unión Europea puede que sea mejorable, pero creo que no se le puede achacar que aboca a la falta de competencia en el sector.

Aún así, cabe recordar el origen de las SAGEP y algunas de sus peculiaridades.
El régimen de las SAGEP fue propuesto desde las propias sociedades de estiba para solventar carencias que ellas tenían. Es una fórmula de privatización del servicio de estiba que compatibiliza los derechos de los trabajadores con la flexibilidad para permitir la concurrencia de nuevas empresas y que mantiene un sistema racional de abastecimiento.

Uno de los principales avances que trajeron las SAGEP fue la desvinculación de la obtención de la licencia como empresa estibadora con la de concesión de espacio portuario para operar. De esta manera, las sociedades de estiba de hoy, las SAGEP, se rigen por el principio de la libre concurrencia, cualquier empresa puede solicitar la licencia para ser estibadora de un puerto, aunque no tenga un espacio reservado para trabajar.

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El muelle de Areal se estrena para buques de gran tonelaje

Se trata del primer mercante de gran tonelaje que realiza operaciones en la terminal en obras todavía en la zona más próxima al Transversal, donde continúan adelante los trabajos. Según señalaron fuentes de la Autoridad Portuaria, el buque, de 138 metros de eslora y bandera de Antigua, llegó a Vigo para embarcar componentes y maquinaria con destino a Arabia Saudita. Tiene previsto partir hoy mismo hacia la península arábiga. Arribó el pasado lunes desde Amberes y su presencia en Areal ha despertado cierto interés por las características de la embarcación y sus prestaciones.

Se trata, en definitiva, de la primera prueba seria del muelle, que además de un amarre de más de 200 metros y calado de 12 -frente a apenas seis antes de la ampliación- cuenta con una superficie anexa que alcanzará los 50.000 metros cuadrados para carga y descarga de mercancía general salvo contenedores, que con la puesta en marcha de Areal podrá liberar otros 50.000 metros para acumular más depósitos en la terminal.

De esta forma se confirman los planes portuarios trazados hace más de diez años para mejorar la operatividad y competitividad de la Autoridad Portuaria. El proyecto supuso un serio conflicto por la oposición del Concello, entonces con Lois Castrillo -en la Alcaldía desde 199 a 2003- y que finalizó con la interposición de un pleito contencioso ante los tribunales que se falló cinco años más tarde dando la razón al Puerto en cuento al nulo impacto ambiental de Areal.

LAS AUTOPISTAS DEL MAR DE VIGO Y DE GIJÓN UNIDAS

La viabilidad de las autopistas del mar de Vigo y de Gijón están unidas, de hecho en la reciente propuesta para la autopista del mar de Vigo, esta en el fondo se ha coordinado con la de Gijón. Uniendo para las dos el mismo hinterland, es decir la misma área de influencia, puede la autopista de Vigo optar a una salida más y un tráfico teoricamente nuevo, de cara a las ayudas de la UE; a la par que la línea explotada por la naviera Dreyfus desde Gijón evita tener que poner un barco más y hacer la línea más costosa.

La realidad es que estas líneas ahora mismo no serían sostenibles sin las ayudas bilaterales pactadas entre España y Francia, es decir sin los 35 millones de euros en cinco años, obligando a una permanencia de 7 años en la linea, es decir, a una media de 5 millones de euros por año. A eso se añade que Gijón ganó una ayuda Marco Polo de unos 2 millones de euros. Pero fuentes del sector aseguran que a los precios actuales medios que pueden cobrarle a un transportista desde Gijón, de unos 350 euros, habría que añadir otros 400 euros hasta los 750 euros el día que esas ayudas se dejasen de dar. En el caso de la autopista de Gijón, que empezó en septiembre de 2010 cumplirá tres años en este año.

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Los puertos españoles arrancan 2013 con un descenso en los tráficos del 6,57%

El año ha comenzado muy mal para los puertos españoles. Las cifras del mes de enero ya no sólo apuntan al tránsito como la causa principal del frenazo en los tráficos. La práctica totalidad de las tipologías arrancó 2013 en negativo, para sumar un mes de enero con un retroceso del 6,57%.

2,49 millones de toneladas perdieron los puertos españoles en enero con respecto al mismo mes de 2012. Los 35,5 millones de toneladas alcanzados representan un 6,57% menos, cifra negativa y muy pronunciada que no sólo está motivada por la mala evolución de los contenedores en tránsito.


Recordemos que este es el tercer mes consecutivo en el que los tráficos portuarios caen en España. Ahora bien, en noviembre y en diciembre la causa esencial era la mercancía en tránsito. Ahora, en enero, la práctica totalidad de los tráficos están a la baja.


Por empezar con lo previsto, la caída de los contenedores en tránsito fue del 9,81%, dato aún más grave si tenemos en cuenta que la caída de la mercancía en tránsito fue del 23,5%, es decir, menos contenedores en tránsito y, además, más vacíos.
Por otro lado, los contenedores nacionales cayeron un 11,7% y la import-export no pudo aportar contrapeso alguno pues apenas creció un 0,3%, con lo que la suma total de TEUs movidos en enero ascendió a 1,06 millones, un 6,83% menos que en enero de 2012.
El impacto en la mercancía general es evidente. Ésta se redujo ni más ni menos que un 10,1%, al perder 1,86 millones de toneladas y quedar en los 16,4 millones.
En cuanto a los graneles, también descendieron, cortándose la buena racha de 2012.
Los graneles líquidos retrocedieron un 2,59% hasta los 11,7 millones de toneladas.
Por su parte, los graneles sólidos se quedaron en los 6,41 millones y cayeron un 2,02%.
Muy importante fue en enero el descenso del tráfico ro-ro, el más pronunciado de todos. Apenas se registraron 2,64 millones de toneladas, lo que supuso una caída del 16,1%.