El Convenio Solas ha logrado reducir los riesgos para los estibadores, los buques y la carga

La nueva normativa establece que un contenedor debe ser pesado antes de embarcar mediante un sistema de verificación adecuado, sin excepciones.

La entrada en vigor del Convenio Solas en 2016, que atribuye al cargador la responsabilidad de garantizar que se ha verificado el peso de todos los contenedores que se cargan en un buque, ha permitido reducir los riesgos para los estibadores, los buques y la carga, según el último informe de la consultora Xeneta.

Pasado más de un año desde la implementación de esta regulación, existen diferentes opiniones sobre su eficacia. Mientras los operadores logísticos no han encontrado problemas en su aplicación ni tampoco las navieras, los importadores explican que se han incrementado sus costes de transporte al tener que acudir a realizar el pesaje antes de acudir al puerto.

En cuanto a las terminales de contenedores, este proceso ha aumentado su carga de trabajo y para los operadores de infraestructuras de pesaje, ha repuntado el volumen de contenedores que deben ser pesados, transformando totalmente sus operativas.

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El tigre de Bouzas se autodenuncia

Al luchador presidente de la AP de Vigo, Enrique López Veiga, le ha salido el tiro por la culata por la denuncia ante la CNMC de la Sagep de Vigo, es "un fenómeno" dicen. Este sector placidamente marinero es cruel. 

Como se recordará, el presidente de la AP de Vigo denunció ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia las prácticas de la sociedad de estiba y desestiba del puerto de Vigo. 

La denuncia, que pretendía romper lo que entiende López Veiga: un monopolio en la contratación de estibadores a la CNMC; tenía por objeto obligar a los concesionarios del puerto de Vigo a romper el bloqueo de los estibadores. 

El intento al denunciar el convenio, sin embargo, ha sido contraproducente, ya que la CNMC ha advertido que en el momento de la firma del convenio, la AP de Vigo era parte de la sociedad de estiba, dentro de las antiguas sociedades mixtas y por tanto parte actuante en la pretendida denuncia de las prácticas contrarias a la competencia. 

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Bruselas desmonta un cártel en el transporte marítimo de vehículos con una multa de 395 millones a cuatro navieras

CSAV, K Line, MOL, NYK y WWL-EUKOR se aliaron durante seis años para coordinar precios y repartirse clientes.

La Comisión Europea ha anunciado este miércoles la imposición de una multa de 395 millones de euros a cuatro navieras por su participación en un cártel en el mercado del transporte marítimo de vehículos.

Según la información ofrecida por Bruselas, las navieras CSAV, K Line, MOL, NYK y WWL-EUKOR participaron durante casi seis años, desde octubre de 2006 hasta septiembre de 2012, conformaron una alianza para alterar el mercado en el transporte marítimo de automóviles nuevos, camiones y otros vehículos grandes, como cosechadoras y tractores, en varias rutas entre Europa y otros continentes.

La multa, sin embargo, no se ha ejecutado sobre la naviera japonesa MOL, que reveló la existencia de este cártel y solicitó inmunidad a la Comisión, evitando así una multa de 203 millones de euros. La sanción más elevada recae sobre WWL- EUKOR, que tendrá que pagar 207,3 millones de euros; NYK deberá abonar 141,8 millones de euros; K Line, 39,1 millones; mientras que CSAV limita la multa a siete millones de euros al considerar que mantuvo una menor participación en el cártel. En este sentido, desde Bruselas señalan que las cuatro navieras se beneficiaron de reducciones en las sanciones por colaborar con el departamento que dirige Margrethe Vestager.

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Vigo lanza una ofensiva para recuperarse como terminal frutera

Los problemas del PIF de Guixar desviaron mercancía a Leixoes y ahora una misión busca tráfico en Sudáfrica.

El tráfico de frutas, verdura y hortalizas movido a través del puerto no sólo no repunta en Vigo sino que continúa bajando pese a las fuertes inversiones realizadas. Los datos de 2017 son categóricos y señalan una caída en las estadísticas de la Autoridad Portuaria de un 20 por ciento sobre 2016, pasando de 21.631 a 17.537 toneladas. Un tráfico que en su día fue estratégico parece condenado a su desaparición: Marín en el mismo período pasó de 118.240 a 120.045 toneladas, casi diez veces más que Vigo y un incremento pequeño pero sostenido.

Esta situación sorprende tras el esfuerzo para poner en marcha una terminal específica, Fresh Port Vigo, pero sus responsables y también la dirección de la Autoridad Portuaria consideran que hay margen para recuperar el terreno perdido. Que pasa en todo caso por convencer a los exportadores de Sudáfrica de que Vigo es un puerto seguro y que los problemas del pasado con el control fronterizo (PIF) están superados, y así se lo expondrán directamente en una misión comercial. A día de hoy la mayoría de la mercancía entra en Europa por Leixoes, en Oporto, donde su puesto de inspección no pone problemas.

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Maersk lleva 25.000 contenedores al año a Marín pero mantiene en Vigo el tráfico de pescado congelado

Los clientes exigen a la naviera que ponga la mercancía cerca de Frigalsa, la mayor plataforma logística frigorífica de Europa.

Dos años después de que Maersk anunciara su salida finalmente parcial de Vigo, hay ya un balance casi exacto de lo que ha supuesto para el puerto y la actividad comercial de la ciudad.

De acuerdo con los datos que manejan operadores de la comunidad portuaria, la media ya estabilizada de contenedores que se han desviado de Vigo a Marín asciende a 25.000 al año, lo que equivale al 15% del total de depósitos que se movían antes de que la naviera tomara la decisión de cambiar la ría de Vigo por la de Pontevedra.

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